Intervista a Alessandro De Guglielmo, Ionity
Affinché la mobilità elettrica si diffonda davvero, serve che ancora prima si sviluppi seriamente un’infrastruttura di ricarica tale da rendere quella con i veicoli elettrici un’esperienza confortevole, agevole e priva della famigerata ansia da autonomia, “range anxiety”.
Tra i vari soggetti coinvolti nel processo di elettrificazione sia in Italia che all’estero spicca sicuramente Ionity, joint venture tra BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company e Volkswagen Group con Audi e Porsche con un chiaro obiettivo: costruire una rete di ricarica ad alta potenza per veicoli elettrici lungo le principali autostrade in Europa.
Ne parliamo con Alessandro De Guglielmo, Country Manager di Ionity per l’Italia, che ci spiegherà più nel dettaglio questi temi durante il prossimo Innovation Strategic Summit a Modena Fiere, il 19 giugno 2019.
Come sono ad oggi le stazioni di ricarica in Italia e in Europa? C’è uniformità nelle stesse?
Per quanto riguarda la corrente continua (DC), lo standard europeo verso il quale tutti si stanno indirizzando è il CCS combo2.
Prendendo il caso italiano, particolarmente sulle autostrade viene espresso il concetto di “neutralità tecnologica”, ossia la possibilità di ricaricare senza problemi qualunque auto elettrica si abbia.
Si può dire però che con il CCS stiamo arrivando a una situazione di uniformità perché, se si guarda bene, Tesla ha equipaggiato la sua “Model 3” con tale standard e ha iniziato ad offrire un adattatore originale per permettere agli altri modelli di usare lo standard Combo CCS, mentre i marchi giapponesi, inclusa la Nissan, almeno per l’Europa stanno abbandonando il CHAdeMO, quindi si arriverà in tempi brevi a usare tutti il CCS per la DC.
Per quanto riguarda la AC in pratica ci siamo già, perché la presa di ricarica Tipo 2 è usata dappertutto.
Si potrà mai arrivare a una situazione di effettiva interoperabilità?
Noi ci auguriamo che si arrivi ad una completa interoperabilità. Per raggiungerla serve però che ci si metta tutti d’accordo.
Da una parte i Charge Point Operators (CPO), come ad esempio Ionity, che gestiscono l’infrastruttura di ricarica. Per queste realtà il cliente di solito non è l’utilizzatore finale, ma il cosiddetto Mobility Service Provider (MSP), ossia chi ad esempio gestisce app come quella di Evway, o Enel X Recharge, o Charge Now, o ancora New Motion, aziende il cui lavoro è mettere in relazione i propri clienti con un’infrastruttura di ricarica che non per forza è loro.
Qual è il vantaggio? Che se io sono un cliente ad esempio di Evway, ma sono in una zona in cui non ci sono colonnine di Evway ma solo di Enel X, per fare un esempio tutto italiano, posso comunque ricaricare la mia auto o la mia moto elettrica.
Questo è un po’ il concetto di interoperabilità, ma significa che ogni MSP dovrebbe fare un accordo con ogni CPO. A livello europeo, se si va a guardare la quantità di MSP e quella di CPO, potrebbe diventare una cosa impossibile.
È per questo che ci sono le cosiddette piattaforme di eRoaming. La più famosa è quella tedesca, che si chiama Hubject, mentre la seconda più grande è quella francese che si chiama Gireve, e grazie a queste piattaforme si possono fare diverse offerte a tutti a differenti condizioni per aumentare l’accessibilità della rete.
Queste piattaforme di eRoaming aiutano ad avere una situazione di interoperabilità e a mio avviso in tutta Europa siamo messi già abbastanza bene in questo senso. La condizione perché ciò migliori ulteriormente è che tutti i MPS e CPO sia aprano a queste piattaforme di eRoaming. Lo stanno facendo quasi tutti, ormai.
Come saranno le colonnine del prossimo futuro? E a che potenze arriveremo?
Le colonnine già oggi si possono definire “intelligenti”, ma lo saranno sempre di più, sia per il fatto di essere costantemente collegate alla sala di controllo dell’operatore, anche solo per non risultare mai fuori uso, sia perché permettono un monitoraggio costante dell’infrastruttura da parte della centrale operativa.
Ci sono poi già colonnine che offrono la tecnologia “Vehicle To Grid” (V2G), che permette alle auto elettriche collegate sia di accumulare che di reimmettere nella rete l’elettricità non utilizzata, diventando così delle “batterie con le ruote” in grado di offrire servizi di bilanciamento alla rete elettrica.
Tuttavia nel caso di Ionity non ha molto senso, visto che nelle nostre stazioni i veicoli si fermano solo per una ventina di minuti per poi ripartire subito.
Ionity installa colonnine per potenze operative fino a 350 kW l’una. Oggi di veicoli che possono caricare a 350 kW non ce ne sono ancora, ma noi l’abbiamo fatto per essere già pronti per la prossima generazione di auto elettriche, come ad esempio Porsche.
Quando i veicoli elettrici passeranno ad una tensione nominale di circa 800 V, allora potremo raggiungere delle potenze maggiori e la rete di Ionity sarà appunto già pronta per accoglierli.
Ciò è importante anche considerato il cospicuo investimento per infrastrutture di ricarica come quelle di Ionity, ma preferiamo investire un po’ di più adesso ed essere pronti per i prossimi dieci anni.
Per quanto riguarda le tipologie di ricarica, consideriamo poi che l’infrastruttura offerta da Ionity permetterà di compiere lunghi viaggi, ma non sarà utilizzata quotidianamente da chi ha un’auto elettrica, che ricaricherà i propri mezzi soprattutto a casa, o se vive in città e quindi in condominio in posti come i parcheggi della propria azienda o, sempre più spesso, dei centri commerciali o usando l’infrastruttura messa in servizio in ambito urbano dai vari comuni.
L’elettronica come verrà incontro a questa domanda energetica?
L’elettronica è sicuramente fondamentale perché è quella che permette di amministrare tutto quello che è legato alla gestione e alla ricarica dei veicoli elettrici.
Bisogna inoltre considerare che chi “comanda” è sempre il veicolo, perché la colonnina non ha accesso ai dati della batteria e quindi al Battery Management System (BMS), ovvero alla centralina della batteria che decide quando aumentare o diminuire la carica, in quanto riceve le informazioni da tutti i pacchi di celle, conoscendo la tensione e la temperatura di ognuna di esse.
È in base a questo che il BMS e quindi il veicolo va a dire alla colonnina se fornire più o meno potenza.
Considerando tutto questo l’elettronica è molto importante, per l’affidabilità del passaggio del comando e la reattività, due fattori molto importanti per un processo di ricarica che funzioni bene-
Quali apparati elettronici sono particolarmente importanti per la mobilità elettrica?
A livello di elettronica sono molto importanti i raddrizzatori, presenti nel caso di Ionity in tutte le stazioni in DC, perché convertono la corrente alternata della rete in corrente continua per poter ricaricare l’auto.
Ci sono gli inverter nei veicoli, che dalla batteria fanno passare la corrente al motore che a sua volta fa girare le ruote. Ci sono poi i caricatori, come quelli che si tengono a bordo; ma anche l’elettronica di controllo necessaria nelle colonnine in DC, che segua con precisione il protocollo di ricarica e che tutto funzioni al meglio: anche lì c’è tanto sviluppo da fare.
C’è poi quello che è il vero è proprio cervello di bordo, il Vehicle Control Unit (VCU), che controlla tutti i dispositivi ed i sensori presenti in un veicolo. E che dire di quello che è un campo ancora quasi tutto da sviluppare, quello della ricarica a induzione? L’e-mobility offre moltissime opportunità al settore dell’elettronica, sia all’interno di un veicolo elettrico che al suo esterno
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